De coches a ciudadanos. Rescate del diseño urbano social: el modelo holandés

El urbanismo ha existido desde la antigüedad para planificar la vida en las ciudades y, de cierta manera, centralizar un modo de organizarse, moverse y existir. No sólo diseña la infraestructura de una ciudad, sino que, al mismo tiempo, crea un estilo de vida para quienes la habitan. A partir de la Revolución Industrial, el urbanismo se vio obligado a reformarse a fondo y, aunque el proyecto parecía irreversible, en las últimas décadas algunas ciudades han demostrado lo contrario.

Desde la invención del automóvil, ser un buen urbanista significaba priorizarlo construyendo grandes carreteras y calles amplias para facilitar su paso y convertirlo en el principal vehículo de libertad. Las calles comenzaron a verse cada vez más grandes y las ciudades cada vez más vacías. El urbanismo pasó de planear caminos en la ciudad a caminos a través de la ciudad.

LENTAMENTE, LAS CIUDADES PIERDEN CARRILES Y SE LLENAN DE VIDA DE NUEVO

Hoy sabemos que esto ha causado problemas serios como son la contaminación atmosférica y auditiva y la pérdida de espacios públicos, lo que impacta negativamente en la vida de las personas en todo el mundo. El urbanismo pues, se está transformando de nuevo para volver a poner al ciudadano en el centro y no al automóvil. Este cambio sucede ya sobre todo en países que advirtieron los efectos secundarios adversos de planear para el automóvil y que desde entonces han priorizado la infraestructura peatonal, ciclista y de servicios públicos.

Lentamente, las ciudades pierden carriles y se llenan de vida de nuevo.

PROBLEMAS DEL URBANISMO TRADICIONAL
En el contexto del urbanismo tradicional podríamos definir la invención del automóvil como un detonador social histórico. Desarrollo económico, industrial y, por lo tanto, urbano le siguieron a este acontecimiento. En todo el mundo empezaron a construirse grandes carreteras, comenzaron los agrandamientos de carriles, la eliminación de líneas de tranvías y desviaciones de múltiples niveles. En sentido estricto, esto fue un evento globalizador apabullante.

Esta transformación urbanística postindustrial, Winfield (2007) la describe muy claramente al hablar de cómo modificó no sólo la manera en la cual las personas se distribuían en el territorio, sino también sus modos de vida, el uso del suelo y la imagen del paisaje. No es que el urbanismo se haya negado a un diseño incluyente o humanista, sino que simplemente siguió la ideología del acontecer económico del siglo XX. Estas grandes transformaciones urbanas —segundos pisos, libramientos, agrandamientos vehiculares, etcétera— traerían no muy tarde fenómenos que todos conocemos: ruido, congestiones, contaminación y disolución de los espacios públicos que son esenciales en la concepción tradicional de una ciudad.

No puedo dejar de mencionar una de las consecuencias más inmediatas y de la que menos se habla: la contaminación auditiva. Formalmente conocida como estrés ambiental, es un fenómeno que constantemente está causando daño. Muchas veces es solamente cuando las ciudades y gobiernos crean políticas ambientales para reducir este contaminante que nos podemos dar cuenta del daño que nos hace.

Otra conocida consecuencia del urbanismo basado en el diseño para el automóvil es la contaminación atmosférica: “los vehículos automotores son la fuente más importante de algunos contaminantes (en particular el monóxido de carbono) […] y, en menor proporción, las partículas suspendidas totales de bióxido de azufre y los compuestos orgánicos volátiles” (Romero Placeres, Diego Olite y Álvarez Toste, 2006).

A decir de Rosales-Castillo et al. (2001), desde los noventa, en investigaciones como la de Dockery y Pope (1994) se

EL RESTABLECIMIENTO DEL URBANISMO SOSTENIBLE
En Urbanismo sin esfuerzo, Charles Wolfe (2019) habla de cómo hay que redescubrir la relación entre los humanos y el entorno urbano para llegar a un “tejido urbano sin esfuerzo”. Esto significa reorientar el urbanismo basado en las interacciones innatas que los habitantes urbanos ya tienen entre sí, y con el entorno urbano y físico circundante.

Así pues, más que innovación contemporánea o un descubrimiento revelador, orientar el urbanismo hacia la sostenibilidad es redescubrir, en primer lugar, las causas que llevaron a los humanos a orientarse en una ciudad. Recuperar los espacios públicos y diseñar ciudades funcionales (en torno de la comunicación, la movilidad y la organización) es justamente, dirigirse al objeto mismo de la urbanidad, entender la constante evolución de los contextos en los que las ciudades se crearon.

Hace poco tuve una charla con Chris Bruntlett, conocido defensor de la movilidad urbana sostenible, escritor y actualmente gerente de Relaciones Internacionales en el Dutch Cycling Institute, red pública-privada para la movilidad sostenible, que quizás sea la más importante en la actualidad. Hablamos de muchas cosas muy valiosas: de cómo el hecho de ir en bicicleta a la oficina cambió su perspectiva y su carrera, del valor como estatus que el automóvil tiene en nuestra cultura, de lo valioso que es el espacio público (usando una analogía genial de transformar pasillos en salas de estar). Hablamos también de cómo disponemos de los recursos al diseñar ciudades y de la importancia del involucramiento ciudadano y, claro, de cómo los Países Bajos han destacado en reestablecer sus ciudades.

EL EJEMPLO HOLANDÉS
Chris también me dijo que una de las cosas que más ama de vivir en los Países Bajos es que este país fue uno de los primeros en reconocer el error de diseñar para el automóvil, de manera que nunca convirtieron totalmente su infraestructura y, mucho antes que todos los demás países, desde los años setenta, han vertido sus esfuerzos en crear ciudades que sirvan a sus ciudadanos y no al revés [ver recuadro].

¿Qué es entonces lo que se hace en Países Bajos y de lo que el resto del mundo podría aprender? Las principales estrategias y políticas implementadas en este país son las siguientes:

• Infraestructura ciclista de calidad: una extensa red de carriles confinados, puentes, túneles y vías especiales.
• Infraestructura compartida como trenes con vagones para bicicletas y macroestacionamientos en las principales estaciones.
• Zonas peatonales: políticas de peatonalización para mejorar la movilidad urbana y establecimiento de zonas especiales con restricciones para los automóviles.
• Transporte público eficiente: tarjetas incluyentes que permiten usar múltiples transportes como autobuses, trenes y tranvías con un solo medio de pago.
• Inversión en la calidad de servicio de estos transportes.

En los Países Bajos la transición está muy avanzada. Ciudades como Róterdam, Utrecht, La Haya y Ámsterdam han demostrado que estos cambios en la infraestructura mejoran la vida de las personas, facilitan la movilidad sostenible y dan paso a lo más importante para una ciudad: la vida cotidiana se vive con calidad.

FILOSOFÍA Y URBANISMO
El diseño urbano trae consigo muchas responsabilidades que incluyen tomar decisiones difíciles y enfrentarse con grupos de interés. Además, es crucial valorar los efectos de un diseño contra otro, tratando de equilibrar el bienestar de los ciudadanos con el funcionamiento de la ciudad y su promoción económica.

Todo lo anterior no puede darse sin que los urbanistas tengan en mente cierta filosofía de lo que debería ser un buen diseño urbano. No puede existir urbanismo sin la preconcepción de un modelo de diseño urbano, su finalidad y sus alcances. Por ello, la filosofía ha tenido un peso significativo en cómo hemos diseñado nuestras ciudades durante siglos, aunque muchas veces sin percatarnos de dónde proviene esa concepción.

De ahí la importancia de la organización ciudadana y la participación activa. Es fundamental exigir infraestructura inclusiva que refleje auténticamente los modos de vida de las personas y que, sin importar las capacidades físicas, psicológicas o económicas de los ciudadanos, sea igualmente accesible y digna.

¿AHORA QUÉ?
Así como vimos llegar la transformación del urbanismo a partir de la época postindustrial, ahora estamos viendo una segunda transformación que llega lenta pero exponencialmente, y esta vez seguro será igual de hegemónica. Los países más desarrollados llevan la delantera, pero eso no significa que el desarrollo económico pleno sea una condición para dar este giro. Los cambios han causado un efecto dominó que advierte a los urbanistas y a los legisladores de la demanda latente que un mal diseño urbano mantenía oculto. Ámsterdam, Bogotá, Barcelona, Tirana y París son unos cuantos ejemplos de ciudades que han empezado a tomar cartas en el asunto y que seguramente serán el ejemplo de muchas más que vienen en el camino.

Es fundamental que los urbanistas en todo el mundo aprendan de quienes llevan la delantera, pero, sobre todo, es importante que como ciudadanos procuremos que esto suceda, por el bien de nuestra salud y por nuestra felicidad.

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